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                2018-06-03 08:36 来源:中安在线

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                  在此时期,各年名目的结项率也跟着年份的增加而呈直线降低的趋向。别的,从各年名目的结项时间来看,名目结项普遍始于立项后的第三年,个体名目完效果率较高,于立项后的第二年结项,如2006年名目06ZD007(2008年北京奥运会的人文理念、社会价值与国家文化抽象构建)。总体来看,立项后第五年是名目结项的高峰期,由此可见,社科名目的研讨周期普通为5年阁下。.............重年夜名目的散布格式梳理十一五时期国家社科基金名目的散布格式,不只能使咱们明晰地看到五年间社科基金重年夜名目在各个方面的散布状况,也能在必定水平上反应出十一五时期国家对社会迷信研讨支持的着重点。与十五时期及十二五时期的重年夜名目相联络,有助于咱们更好地熟习学科的开展倾向,跟国家关于学科研讨的需求。

                  随着老旧机动车开始进入报废高峰期,在巨大利益的驱使下,报废车并未进入正规途径拆解,而是流入了“黑市”,直接将零配件卖到各种汽车修理厂再利用。今年初,据央视财经报道:在辽宁省大石桥市的报废车辆拆解场,这些拆解下来的零配件有的直接流向了市场。这些报废汽车零部件重新被装备到车上之后,不亚于一颗颗奔跑在路上的“定时炸弹”。

                北京商报记者调查发现,尽管北京对于报废车管理相对规范,但依然会有报废车零部件出现。

                据一位不愿具名的4S店员工透露,4S店多数的配件是原厂发送的,而在完成厂家的售后采购任务后,也存在着一定的零部件外购的比例,只不过相对比例较低,而这些外购的零部件中,难免会出现报废车的零部件。  乱象流入“黑市”的报废车  实际上,辽宁旗口镇的这个非法拆解点在全国来说并非个案。

                全国多个地方也存在着这样的非法拆解点。

                然而,目前能够送到国家正规的拆解企业进行拆解的报废车比例令人担忧。  中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹介绍,2015-2017年回收数据显示,流入正规报废拆解厂的报废汽车,仅占注销车辆的20%-25%,市场中60%以上的比例被不同的市场因素“分担”掉二手车同样也是有很大一部分被非法拆解。  据了解,报废车不能流入正规的拆解企业,很大一部分是因为利益驱动。非法拆解点给出的市场回收价格,会比报废汽车所给予的价格要高一些,因而部分车主的选择会被利益所左右。  北京博瑞联通汽车循环经济发展有限公司总经理苏卫宁表示,目前报废机动车的收购价格应参照废旧金属价格计价的规定,由于近年来废钢价格的不断下滑,汽车报废回收价格早已在废旧金属的计价基础上大幅提升。  按照《报废汽车回收管理办法》,报废汽车拆下来后,最终归宿只有一个,就是卖废钢。而近年来,废钢价格大幅跳水,造成了正规报废汽车回收拆解企业盈利普遍不高,甚至出现亏损的局面。按照国家的报废车回收规定,正规企业回收报废车价格一般按重量计算,一辆小客车的收购价一般在600-800元,比地下渠道少得多,因此很多车主会偏向于选择将报废汽车在黑市上交易,不利于市场的规范化发展。  实际上,自2011年北京鼓励淘汰更新报废汽车以来,政府配套出台了鼓励淘汰的补助政策,同时引导银行推出了购车优惠贷款产品,报废轻型小客车的收购价格补贴最高可达万元左右。而为鼓励车主尽快淘汰老旧车,2016年11月配套推出了《北京市促进高排放老旧机动车淘汰更新方案》,从2016年12月1日-2017年底,根据最新方案,2017年6月底前淘汰老旧机动车可比2017年7-12月底淘汰多得政府补助2000元。  不过,北京商报记者发现,如果将报废的小客车卖给“黄牛”,最高可以卖到2万多元,而国二标准的桑塔纳进入二手车市场,也可以卖到近2万元。这样巨大的价格落差,使得消费者不愿意直接报废,更不愿意将车卖给正规拆解点。  “相比而言,对重型卡车和农村客运车辆补贴万元、万元,还不如车主把自己的老旧车辆卖做二手的价钱,更有甚者在车辆淘汰后卖给非法拼装厂,以换得不菲的收入。”中国汽车服务产业研究中心顾问指导委员会顾问颜景辉表示,很多个体车主的经济账算得非常明白,即使在“以旧换新”大热的2009年和2010年,国家的补贴力度也很难抵得过车主自己卖车的价格。  现状拆车件的去处  颜景辉表示,查零配件是不是原厂件,消费者确实无从下手。比如同样一款车,生产的时间不同,同样的零配件也会有微小的区别。每个零配件都有代码,但消费者想通过代码辨别真假,几乎不可能,因为有很多零配件用的是回收来的拆车件。  根据央视财经报道,这些拆解下来的零配件会被卖到各种小的汽车修理厂。虽然北京汽配市场上很难发现假冒的零部件,但大量充斥着副厂件,而这些副厂件中,不乏有报废车和事故车车身上的拆车件。  在西国贸汽服基地的一家修理店,北京商报记者佯装要换碳罐和EGR阀,工作人员在电脑上查看一番后报价称,碳罐50元,EGR阀260元。“能不能再便宜一些”记者问道。“有便宜的,副厂件,要比原装的便宜好多。

                ”工作人员回答称。

                  “副厂件咋样?”北京商报记者佯装不清楚。

                工作人员指着架子上的零部件说,“不是原装的件”。

                在调查中北京商报记者发现,部分汽车配件店所销售的零部件不给保修。

                  在五方天雅汽车用品城的一家配件店工作人员告诉北京商报记者,由于我国维修厂数量众多且参差不齐,很多小修理厂并没有固定的配件渠道,其业务体量导致自身无法将流动资金压在配件上,因此很多零部件即使换上拆车件车主也不知道,对一些小修理厂而言几乎没有风险,可谓是“一举两得”。

                  一位不愿具名的改装维修店的负责人透露,目前国内在报废车拆车件上的管理非常混乱,其中不仅有国内的拆车件,还有进口的报废车进行拆解。

                而作为维修服务商通常会有针对性地选择拆车件,相比而言,作为零部件供应商则更愿意接受拆车件谋求更高的利润。

                  据了解,在国内零部件供应商中不乏专属的品牌供应商,而拆车件大部分都流向这里。

                “此前,部分进口的报废车是以进口垃圾进入国内,价格很便宜,基本上我们需要的紧缺的零部件会临时到配件圈子里找货,而拆解的报废车上的零部件基本上是提供给了品牌配件零售商。

                ”上述负责人说。

                  值得关注的是,北京商报记者在百度上搜索关键词“报废车零部件”,出现了大量的报废车配件批发采购的信息,而有些网点已成为配件圈寻找紧缺零部件的重要途径。

                  监管从报废车源头抓起  根据2001年施行的《报废汽车回收管理办法》规定,国家对报废汽车回收业实行特种行业管理。

                报废汽车回收企业必须申领许可证才能开展业务,其他任何单位和个人不得从事报废汽车回收活动。

                而对于报废流程,《机动车登记规定》及其他相关法规也确定了一系列法定流程。

                法律法规已给报废汽车回收规定了处理程序,报废流程也环环相扣、有迹可循,然而现实中报废汽车非法拆卖仍屡禁不止,小厂拆解、小店重装已成灰色产业链。

                  按规定,应由机动车所有人办理报废登记,向企业交予报废车辆,但对不办理注销登记的并没有强制管理措施。

                由于正规流程复杂、周期长,而且领取的报废补贴低廉,不少车主为了获得更多收益,就将车卖给二手车经营商,甚至索性弃在路边沦为“僵尸车”,导致车辆流入黑市被非法改装或拆卖。

                  目前北京市8家报废车拆解厂对报废车的拆解流程管理严格。

                北京商报记者在拆解厂看到,工人用机械拆解报废汽车,然后由拆解工人拆解机械“撕咬”不开的汽车残骸。

                拆解工人会用风割枪分解金属车架,把车架打开抽取机动车的发动机、方向机、变速器和前后桥,拆除车架上的电线和车内座椅等。

                最后,把拆解后的汽车零部件或者其他残骸压缩分类摆放,对五大总成(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)进行破坏性拆解,压扁打包送进钢铁企业作为冶炼原料,循环再利用。

                  颜景辉告诉北京商报记者,从2011年开始,京城的拆解市场出现了新的变化,由于车主必须将老旧车辆卖掉或者报废,以空出名额购买新车,所以使一些非法拆解厂已没有了生存空间。

                  实际上,根据我国《报废汽车回收管理办法》(国务院307号令)规定,报废汽车的五大总成不能整体销售。

                但拆解的其他零部件能够继续使用,如汽车的大灯、转向灯、倒车镜、引擎盖、车门装饰条、车内饰、音响、电器元件等零部件,可向修理厂或者个人出售,但必须标明“报废汽车回用件”。

                  现实中,火花塞、安全带无疑是拆车件中最常见的两种配件。

                几乎在所有的车辆上都能找到,而且只要简单翻新,就可以流入那些不正规的修理厂。

                北京商报记者发现,部分拆解件并未标明“报废汽车回用件”,而是按照正常的零部件销售使用,这些拆解件带来的危害无疑是巨大的。

                  宝丰汽车维修服务公司负责人刘宝丰告诉北京商报记者,修理厂与4S店不同,大部分修理厂都不会阻止车主进入维修现场,因此在配件更换的过程中车主可以查看配件的包装,如果配件的内外包装字迹清晰且厂名、厂址、电话等基本信息一应俱全,那么多半不会是拆车件。

                同时,无论是在修理厂维修还是保养,一定要索取维修工单、配件清单和维修发票,如果这三个基础的单据都无法提供,那么这家修理厂很可能使用了假配件或拆车件。

                  声音拆解回收亟待新标准  实际上,报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象,国内有一多半的应报废车辆游离于政府的监督之外。

                此外,用于规范拆解汽车市场的也已经落后。

                经过调查北京商报记者发现,现行的规范报废汽车回收行为的法规是2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》,当年这部法规是针对当时拼装车泛滥而制定的,实行了汽车报废行业的准入制度,同时也要求报废汽车的五大总成作为废金属回炉,这样做并不利于资源的再利用,导致报废汽车残值低、回收价格低、回收利用率低的情况。

                  不过,有消息称,相关部门正对回收拆解法规和强制报废标准进一步修订和完善。

                新修订的《报废汽车回收管理办法》(以下简称新《办法》)已经上报到国务院,即将通过发布。

                  值得关注的是,新《办法》取消了报废汽车企业总量控制合理规划布局的要求,实行先制造后发证的制度。

                今后再设立报废汽车回收企业的时候,要先到工商局去注册,然后按照国家标准去建设报废拆解企业,之后由省级商务主管部门组织专家组进行验收,通过之后颁发经营许可证,就可以依法经营了。

                  同时,新《办法》允许旧件进入流通领域,开展绿色汽车消费。

                放开了五大总成的再制造、再利用。

                允许报废拆解企业将五大总成销售给具有再制造、再利用资格的企业,由它们进行再制造之后销售给维修企业。

                  最为重要的是,废除报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定,改为市场主体自主协商定价,放开了报废汽车回收价格参照谱。

                今后报废汽车回收可能是一车一价,而不是简单按照吨位数论价回收。

                  截至2017年,我国民用汽车保有量达到亿辆,2020年将超过亿辆,按照回收率4%计算,年报废汽车量将达1080万辆,仅考虑废旧材料回收价值,到2020年报废汽车行业的市场空间在350亿元左右。

                若考虑五大总成售给再制造企业,能够继续使用的零部件标明“报废汽车回用件”后可以出售,价值量将得到大幅提升,有望达到千亿市场规模。

                  中国物资再生协会秘书长高延莉表示,市场上相当一部分车是好车,拆下来的是原厂零部件,完全能达到继续使用的标准。

                回收利用不是收破烂,报废汽车回收拆解应向精细化方向发展,以前企业大多是破坏性拆解,现在转为拆解、清洗、检测。

                可直接销售的,检验后销售;可再制造的零部件,通过加工、装配、整机测试、包装、贴码,然后销售。

                建立产业标准体系势在必行。

                  北京商报记者蓝朝晖(责任编辑:郭涛)。

                  为爱前行是一种内化的立场九年来,顶固义工团赓续强盛。

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                  (慎用闪回)  21.每个抵触都要引向一个结果。  22.诙谐是必需的,但它要从脚色中自然孕育产生,而不是初级玩笑。(这条烧给2000年今后的王晶、刘镇伟……)  23.主题能否有重量,切勿自恋。

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